Ninguém questiona as grandes armadoras… Será?

Uma sentença recente do Tribunal de Justiça de São Paulo mostra que as cláusulas abusivas no verso do conhecimento de embarque não são intocáveis. Você já passou por algo assim?

Imagine que você importa uma máquina industrial de alto valor. Meses de planejamento logístico, desembaraço aduaneiro estruturado, transporte contratado, equipe alocada — tudo pensado para o desembarque no Porto de Itapoá, em Santa Catarina.

Aí a companhia marítima decide, de forma unilateral e sem aviso adequado, descarregar sua carga em Imbituba, outro porto, a quase 100 km de distância.

A logística desmorona. Começam as corridas contra o relógio: trânsito aduaneiro especial (DTA), novo transporte terrestre, armazenagem portuária que se acumula por dia, e demurrage (taxa por atraso na devolução dos contêineres) disparando.

O resultado? Mais de R$ 1,195 milhão em prejuízo extraordinário.

Isso não é ficção. É exatamente o que aconteceu com uma empresa brasileira do setor industrial, numa ação contra um grande armador internacional , julgada procedente em 10 de abril de 2026 pela Vara de Direito Marítimo de Santos.

O armador veio com uma defesa clássica do setor: o conhecimento de embarque (o contrato de transporte) tem cláusulas que autorizam alteração unilateral de rotas, escalas e portos. E mais: alegou congestionamento operacional em Itapoá.

O problema é que alegar congestionamento não é o mesmo que provar congestionamento. A transportadora não apresentou relatórios oficiais de autoridade portuária, registros operacionais independentes ou qualquer documentação técnica que demonstrasse a inevitabilidade da mudança. Apresentou apenas argumentos internos, unilaterais e genéricos.

O juiz não aceitou. E o raciocínio jurídico da sentença é uma aula.

O que a Justiça decidiu e por que isso importa para você.

A sentença afastou todas as preliminares levantadas pelo Armador em questão — foro estrangeiro (Xangai), ilegitimidade ativa e passiva — e foi direto ao mérito. Os pontos mais relevantes:

1. Cláusula de eleição de foro estrangeiro não derruba a competência brasileira. O contrato previa Xangai como foro exclusivo. O juiz reconheceu que a própria cláusula dizia ser uma prerrogativa da transportadora — não uma limitação ao importador. Além disso, o réu tem sede no Brasil e a obrigação foi cumprida em território nacional. Competência: Brasil.
2. Cláusula que permite mudança de porto não é carta branca para causar prejuízo. A sentença foi clara: flexibilidade operacional existe, mas precisa ser exercida com boa-fé objetiva (arts. 421 e 422 do Código Civil) e com medidas mitigadoras para o contratante. Não foi o que aconteceu aqui.
3. O ônus da prova era da transportadora — e ela não cumpriu. Quem alega congestionamento como justificativa precisa provar que era inevitável. Sem prova técnica idônea, a alteração é tratada como decisão operacional interna, cujo risco a empresa deve absorver — não transferir ao cliente.
4. A Resolução ANTAQ nº 62/2021 proíbe impor custos extras ao usuário por supressão de escala. A norma regulatória reforça a condenação: salvo casos excepcionais (como avaria grossa), os custos decorrentes da mudança de escala não podem ser repassados ao importador.
5. Demurrage causada pelo atraso da própria transportadora também é indenizável. A sentença reconheceu que o tempo extra de contêiner no porto decorreu diretamente da mudança imposta — e não de inércia do importador. Logo, os valores de demurrage integram o dano a ser ressarcido.

Os números da condenação

• R$ 685 mil - Armazenagem portuária em Imbituba;
• R$ 92 mil - Transporte rodoviário via DTA
• R$ 417 mil - Demurrage extraordinária

Total condenado: R$ 1.195.134,68 — mais correção monetária (SELIC até ago/2024, depois IPCA-15 + taxa SELIC deduzida), juros a partir de cada desembolso, custas processuais e honorários advocatícios de 10% sobre o valor da condenação.

O que todo importador precisa saber

Essa decisão não é um caso isolado. É um sinal importante do amadurecimento da jurisprudência marítima no Brasil — especialmente com a criação dos Núcleos Especializados de Direito Marítimo (como o 4.0 de Santos).

Se a sua empresa importa regularmente, vale refletir sobre alguns pontos:

• Documente tudo. Comunicações, custos, pagamentos, datas. O importador venceu pois tinha a cadeia de provas documentais completa e rastreável.
• Não aceite a narrativa da transportadora como definitiva. "Congestionamento" é justificativa fácil — exija documentação oficial.
• Cláusulas abusivas em contratos de adesão têm limites. A Justiça brasileira pode e deve aplicar o Código Civil e as normas da ANTAQ mesmo quando o conhecimento de embarque diz o contrário.
• A sede brasileira do armador é o caminho. Não precisa processar na China. Se a empresa atua no Brasil, é aqui que responde.

📌Publicação em carácter informativo.

📌Fonte: Processo: 1035278-65.2025.8.26.0100 · TJSP · Vara de Direito Marítimo de Santos · Sentença de 10/04/2026.